Рожденный в стенах «Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола» он пришелся по вкусу жителям Советского Союза. Новый дизайн, непохожий на его предшественников – «Москвич-402», «Москвич-412» и других – выделял владельцев среди остальных участников дорожного движения. К сожалению, эта модель стала последней в истории завода. Причиной тому стали перестройка и последующие изменения в стране.
Разработкой дизайна занимались с оглядкой на западные модели. В 80-е годы в Москву прибыли первые тестовые автомобили, некоторые из них разобрали на запчасти для изучения, на других отрабатывали форму будущего «Москвича». Передняя и задняя части советской новинки стыковали к французской основе. Первые тестовые образцы назвали «Максимкой». Машина получилась аккуратной, с приятным для глаз дизайном. Главное – она соответствовала веяниям своего времени.
- Раньше на «Москвиче 412» в передней части нас встречало буйство хрома и никеля, но в 80-е их заменил пластик. Пластиковая решетка, пластиковые поворотники, и, конечно же, ударопрочный пластиковый бампер. Сбоку у кузова машины – лаконичные линии, травмобезопасные ручки. Есть место и инновациям: впервые в истории советского автомобилестроения диски имеют 14-ый диаметр. До этого они были 13-ые, - рассказал ведущий телеканала «Краснодар» Роман Мокропуло в одном из выпусков программы «Вперёд в прошлое».
Инновации были видны и на задней части кузова: пластиковый бампер, хэтчбек, пластиковые фонари, сливающиеся с основной частью. Новинкой также стала аэродинамика. Зато заднего стеклоочистителя на автомобиле не было. Это объясняется тем, что воздушный поток и так обтекает кузов и уносит с собой грязь и капли дождя, летящие на стекло.
Под длинным капотом машины сохранили 412-й мотор, разросшийся на 200 кубов до объема 1 и 7. Иногда устанавливали недостаточный для такой тяжелой машины 1 и 5. Были варианты с мотором от 6-ки «Жигулей». У владельцев автомобиля было много вопросов к конструкторам, один из которых звучал так: «Почему мотор так сдвинут к самому бамперу?»
- Компоновка двигателя и его расположение в подкапотном пространстве диктует коробка передач, из которой выходят привода, вращающие колёса. Она должна быть на одном уровне с ведущей парой колёс. Поэтому двигатель так далеко сместили вперед. Привело это к одной небольшой трудности с расположением радиатора. Места спереди для него осталось, поэтому «поселили» его за левой фарой. Там специализированный воздуховод забирает воздух из половины радиаторной решетки и ведет его к радиатору. Поэтому 41-ые «Москвичи», бывало, кипели, - пояснил Роман Мокропуло.
Удачной частью кузова были фары. Произведены они были одной известной немецкой компанией и хорошо освещали путь. Досадной же недоработкой автомобиля была ржавчина. По определенным причинам он ржавел достаточно быстро. На заводе готовые кузовы уходили на покраску уже в таком печальном состоянии. Поэтому окончательный вариант и дальнейшие процессы были вполне объяснимы. Тогда в годы перестройки на обработке скрытых полостей экономили, а может быть просто забывали.
В руководстве по эксплуатации «Москвича-2141» сказано, что это пятиместный комфортабельный быстроходный автомобиль малого класса. При тестировании машины в современных реалиях оказалось, что у нее неплохая коробка переключения передач, легкое и четкое рулевое управление, адекватная реакция на нажатие педали газа и тормоза. По мнению Романа Мокропуло, не очень удачным решением стала обработка салона пластиком. Наощупь, он жестковат, а прилегание деталей друг к другу было оценено телеведущим на тройку.
- Создается впечатление, что торпеду, приборную панель, бардачок и прочие блага химической промышленности всё же требуется доработать напильником, чтобы не топорщились и не скрипели. Еще будучи почти новыми эти машины начинали радовать владельца своим «пением» скрипящей приборной панели. Пластик – показательная деталь. Хоть и едет машина хорошо, а сидения удобные, хоть это и шаг вперед для «Москвича», но шаг этот стал последним, - отметил телеведущий.
В производстве и в разработке многое шло не по плану. С наступлением 90-х годов качество выпускаемых машин стремительно падало. В эти тяжелые для страны и завода годы новое руководство предприятия решило, что с «сырой машины» сделают премиум-класс. Так появились «Святогор», «Князь Владимир», «Калита». По сути, это была та же 41-ая модель, но с другими моторами и измененными кузовами. Даже был вариант с недешевым импортным двигателем «Рено». С ним «Москвич» стал одной из самых быстрых машин на российских дорогах. Но ненадолго.
В 1998 году прекратились поставки комплектующих из-за рубежа. Но тогдашний директор завода стоял на своем. Растущие в цене машины с падающим качеством перестали покупать. Долги предприятия росли, зарплату сотрудникам не выплачивали по полгода. Конвейер остановился навсегда 4 марта 2002 года.
- Пока жив хотя бы один «Москвич», его история продолжается. Пока в гаражах энтузиастов сохранились эти машины, хотя бы память о его заводе-производителе жива, а вместе с ним и дело жизни тысяч инженеров, сборщиков, дизайнеров и конструкторов, - подвел итог Роман Мокропуло.
