Краснодар ждет железнодорожных перемен — они просто необходимы краевому центру. Через него проходят все важные магистрали. А поток растет: специалисты прогнозируют, что уже в 2020 году в наш край будут стремиться 120 миллионов пассажиров. И это еще не считая грузовые составы, которые движутся к морским портам и обратно. Городу нужен кардинальный проект.
«Железнодорожные пути разделяют Краснодар на разные части, проходят по густонаселенным районам и пересекают большие магистрали. Поток поездов и автомобилей и сам Краснодар увеливичваются. Вот и получается, что один из самый быстрых на земле видов транспорта стал головной болью для Краснодара и одной из причин пробок», — говорит Дарья Безинская, специальный корреспондент.
Железную дорогу строили в XIX веке, чтобы перевозить зерно, масло и самые разные продукты сельского хозяйства c Кубани в другие регионы. И ветка пролегла рядом с Краснодаром по нынешней Дубинке, тогда эта территория не была застроена. Никто не думал, что провинциальный город будет развиваться семимильными шагами, да и поток поездов был небольшой — три грузовых и два пассажирских, рассказывает хранитель музейных ценностей Андрей Архипов. А потом все пошло по нарастающей.
«Железная дорога, она изменилась даже из одного — перегоны на железной дороге Екатеринодар - Динская со скорость где-то 40 километров в час по участку 24 километра, потом построили разъезд. Агороном, Лорис уже, так сказать, и количество поездов уже на однопутном участке вот в год, когда напряженная была работа на транспорте — где-то порядка 20-30 пар грузовых поездов», — рассказал Андрей Архипов, хранитель музейных ценностей.
После Великой Отечественной войны Краснодар начал серьезно застраиваться — за десятилетие дошел до малого кольца Гидростроя. Улицы, где проходили пути, стали магистральными. Так город казался стянутым железными ремнями. В 1970-х годах уже остро поставили вопрос о необходимости решения надвигающегося транспортного коллапса. Этим занимался заслуженный строитель России Виктор Артюшков. Журналист и писатель Владимир Рунов тогда был его помощником и помнит все предложения. Например, Артюшков предлагал вынести станцию за пределы города и провести ветку к Горячему Ключу. Проект совпал с грандиозной стройкой — создавали краснодарское водохранилище. Объезд затягивал бы сдачу важного объекта, этого не могли допустить. Но Артюшкову удалось с трудом добиться разрешения на строительство восьмиполосных Северных мостов. Он знал, что город будет еще расти, и четыре полосы, положенные по СНИПу, не справятся с нагрузкой.
«Мы с ним ездили в Москву, я присутствовали при разговоре, когда он пришел к Байбакову. Ему в госплане везде отказали. Байбаков вызвал этого первого зама и говорит: «Ты знаешь, что я долгое время работал на Кубани». Тот говорит: «Знаю». «Вот я хочу тебя попросить, можно тебя попросить?» Вы знаете, у нас в стране очень много решается на уровне отношений, и вот на уровне этих отношений было принято решение в порядке исключения разрешить Краснодару строительство восьмиполосных виадуков», — вспоминает Владимир Рунов, Герой труда Кубани.
В 2000-х продолжили работать над проектами выноса железной дороги за город. Предлагали Южный обход от Воронежской до Бородинской, он бы соединил центр с железнодорожным вокзалом и аэропортом. Еще планировали вывести пути из северной части города, чтобы убрать части прямой линии от разъезда Компрессорный до станции Краснодар-1. Обсуждали и «Краснодарский транзит» - хотели пустить скоростные электрички. Но все проекты требовали больших вложений и много времени, потому так и не увидели свет.
«Чтобы действительно разгрузить город от поездов, нужен проект, который можно реализовать как можно скорее. Но самое главное, он должен быть, как и Северные мосты когда-то, перспективным и продуманным», — заключила Дарья Безинская, специальный корреспондент.
