Туман сегодня, 6 ноября, стал причиной задержки нескольких авиарейсов в аэропорту Краснодара.
Горизонтальная видимость была не больше ста метров, при норме в 300 метров для вылета судов и 800 м – для прилета. Из-за погодных условий три самолета были направлены на запасные аэродромы. Несколько рейсов в Стамбул, Москву и Минск были задержаны.
Сейчас воздушное сообщение восстановлено. Однако сотрудники аэропорта бдительности не теряют. Наступил сложный период – и для пилотов, и для авиадиспетчеров. Метеорологи обещают еще двое суток густых туманов. Но работать станет немного проще: к полудню будет усиливаться ветер, а он разгонит завесу.
Если для пассажиров путешествие начинается со сбора чемодана, то для пилотов – с приветствия диспетчера. Он – проводник по небесным просторам, глаза и уши авиалайнера. Центр руления расположен на самой вершине диспетчерской башни.
Аэродром – как на ладони. Отсюда диспетчеры контролируют передвижение лайнеров по рулежным дорожкам. Ориентируется не только по датчикам – доверяют своим глазам. У каждого – своя функция и своя частота. Чтобы обеспечить один перелет из Краснодара в Москву, нужен десяток специалистов. И четверо требуются всего на один взлет: первый отвечает за руление. Второй – за взлет над полосой. Это делает диспетчер вышки.
Самое секретное место на краснодарском аэродроме – это диспетчерская вышка. Именно отсюда специалисты следят за взлетом и посадкой самолета. Чтобы все прошло гладко, диспетчеры должны учесть и погодные условия, и внешние параметры самолета, и даже летящих птиц.
– Если мы видим, что что-то грозит безопасности, то мы сразу сообщаем всем службам – ГРП, аэродромникам и в службу безопасности, – говорит диспетчер старта Владимир Колесников. – Основная наша деятельность – предотвратить обеспечить безопасность и предотвратить такие возможности.
Пропускная способность краснодарского аэропорта – в среднем, около 10 самолетов в час. Это значит, что ежедневно диспетчеры ответственны за жизни более 30 тысяч пассажиров. Как только самолет отрывается от земли, он переходит в поле зрения третьего диспетчера. Он контролирует все воздушные суда в «узком кругу» – в радиусе полусотни километров от аэропорта и на малой высоте – и обеспечивает безопасные интервалы между авиалайнерами. Когда самолет набирает высоту и поднимается выше полутора километров, он переходит в зону ответственности следующего специалиста.
Четвертый диспетчер отвечает за зону «подхода». В его видении самолеты в радиусе 120 тысяч километров от аэродрома, это границы краснодарского неба. Кстати, над городом проложено около 10 воздушных трасс. Авиадиспетчеры «подхода», словно небесные дирижеры, должны быстро и безопасно развести самолеты. Сложность в том, что хоть точки и расположены на мониторе, мыслить диспетчеры должны пространственно, как бы в 3D. На экране они видят высоту, направление, скорость и пункт назначения самолета. Кстати, название аэропортов всегда сокращено и состоит из 4 букв – это международная система. Так же, как и система меры: высота – в футах, скорость – в узлах.
В случае перепада электричества работают резервные компьютеры. Но лет 30 назад диспетчерам приходилось запоминать расположение самолетов на мониторах специальных устройств, чтобы обеспечить лайнеру безопасную посадку.
– Были такие случаи, что с приборов указания скорости он осуществляет пилотирование на определенном этапе полета, – рассказывает руководитель управления воздушного движения Александр Харьковский. – Должны быть определенные скорости. Диспетчер передавал ему скорость постоянно в процессе посадки и помог экипажу осуществить посадку.
Работа авиадиспетчеров требует непрерывного напряжения. Поэтому и перерыв на отдых – каждые два часа. А в час пик и вовсе через час – иначе внимание теряется, а значит, безопасность пассажиров под угрозой.
Знание английского – обязательно. Шлифуют его каждый день, на специальных уроках, там разбирают экстренные ситуации. Задача – быстро объяснить, что случилось, и понять, какая помощь необходима. Самый опасный период – осень и зима, когда туман. От действий диспетчера зависит практически все.
